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2021零担30强:营收破200亿,货量破千万吨,顺丰快运、安能刷新
2021-07-05 09:42:32            

供应链的柔性升级,催生了更多的小批量、多批次、碎片化订单,零担市场整体利好。但货主/三方的需求越来越多元化、复杂化,交付要求在时效性、覆盖率、下沉度、性价比等多维度趋同,加速了零担三网的融合或再细分。

跨界挤压、同行“内卷”,零担市场正经历新一轮变革。

1、2021中国零担企业30强排行榜

1.1 收入TOP 30排名:两百亿级企业初现,仍有黑马入局

从各家企业的零担收入来看,顺丰速运在2020年依然保持着高速增长,成为零担行业首个突破200亿元收入的企业;韵达快运则以3倍的增长速度快速成长,强势进入榜单前10名;另外,京东快运也首次在榜单中出现。

1.2 货量TOP10排名:两家破千万吨,10强合计突破7000万吨

从进入榜单企业的货量来看,安能物流依然保持着稳定增长,货量首次突破千万吨,夺得榜首;顺丰速运货量以72%速度增长,突破千万吨,超越壹米滴答,成为亚军。2020年零担行业整体货量也保持着稳步上升的趋势,10强合计突破7000万吨。

1.3 统计口径:明确统一,有比较性

1)统计业务:各家均只计算零担业务,快递、三方、整车、仓储等业务均予以剔除;

2)加盟与直营:直营算全链条收入,即直接客户的付费金额;加盟仅计算与加盟商的结算费用;

3)区域网统计口径:区域网企业根据企业的不同,口径略有差异,分为结算收入、平台收入、中转收入三类;

4)特别企业说明:顺丰快运为单票20公斤以上计入快运,且包含顺心捷达结算收入;德邦快递仅计算零担产品收入,未计入单票30KG以上大件快递的收入;壹米滴答收入中包含优速快递的大包裹业务;

5)含税与不含税:上市公司都统计了6%的增值税收入;

6)货量:全部以出发货量为准。

1.4 榜单看点解读

1)第一梯队遥遥领先,CR10达80%

零担行业集中度不断提升。2020年,前10强企业的收入合计为663亿元,占30强企业总收入(825亿元)的80%,头部企业与尾部企业间的差距逐渐拉大。相比2019年(点击查阅:2020中国零担企业30强排行榜),30强收入榜单的门槛有小幅度降低;而头部的天花板则从124.5亿元迅速提升到207.8亿元。

2)头部集中,门槛降低,马太效应加剧

2018年度,零担30强企业排行榜单中(点击查阅:2019中国零担企业30强排行榜),第二梯队的总收入占比为20.9%;而2021年的榜单中,该占比已下降至13.3%,收入下滑非常明显;相比之下,头部企业的收入占比却在逐年攀升,马太效应越来越明显。

3)4位新玩家进入,10家企业排名上升

2021年的零担收入30强中,有4位新玩家进入,分别是京东快运、云聚物流、方圆物流、贰仟家物流。其中,京东快运首次进入榜单便位列第16名,进入了前20强。

同时,也有10家企业的排名上升,最耀眼的为韵达快运,上升18个名次,从榜单的尾部一跃进入了第一梯队;中通快运收入也有较大幅度提升,加速向头部企业靠近;巴蜀物流、辽西物流等企业也在稳步增长。

2、需求端变化:需求多元化、复杂化,细分边界逐渐模糊

消费者市场的变化并不直接影响物流,因为C端并不是物流的直接客户。但消费升级会使整个供应链产生连锁反应,继而派生出新的或者是更高的物流服务要求。

2.1. 商流的不同,决定了物流选择的差异化

按照需求本身的差异(客户/内容的确定性、需求数量等级、需求稳定性)可将供应链大致分为五类,即产前供应链、属地化供应链、短链销售供应链、长链销售供应链以及近年来新兴的社区团购供应链。

以上各类供应链本身的不同,决定了SKU、交付时效的要求不同,进而形成了差异化的物流选择。

以产前供应链中的汽车零部件入场为例。从零部件原材料到二级供应商,再到一级供应商环节,皆为“厂对厂”的供应,具有用户、内容高度确定和频率稳定的特点。客户对于交付时效和服务深度(如VMI)有极高要求,这类物流选择以整车为主。

又如长链销售供应链,涉及供应环节多,需求确定,票数较多,SKU较少,时效要求高。B端的工厂、批发市场、商贸等环节之间的货物流转一般选择快运;各类专业市场的长途专线落货,则主选发整车/专线+区域网。如东北的长途专线落货和工厂货源还未起量,通过整车或专线送至沈阳、长春、哈尔滨三个核心城市,再由区域网向外埠地市/区县下沉。

2.2 消费者需求变化:个性化、多元化、碎片化

这几年,消费市场的变化大家是有目共睹的。基于经济发展、国民生活水平的大幅度提升,消费端的需求日趋偏向个性化,不再仅仅满足于解决基本需求,享乐消费需求明显提高。消费者对于“品牌”的推崇也逐渐显现。(这里所说的“品牌”不单指溢价较高的奢侈品牌,也包含其他一切能体现当代消费者对生活质量、艺术氛围、消费环境等新要求的商品符号。)

当社会处于高速发展阶段,消费者的消费行为同样处于迅速进化阶段。追求时尚、健康、休闲、品质的新消费群体正在引领我国加速进入个性化、多元化消费新时代。由此,市场上产生了多个消费热点,并从单中心文化过渡为多中心文化,需求愈发碎片化。

同时,随着收入水平提高和“互联网+”的深度渗透,以前难以触达的下沉市场也被激活,消费能力得到释放,消费增长动力正从一、二线城市向下沉市场转移。而下沉市场的消费者,也已从最初的中低端商品主力购买人群,发展为品质商品主力购买人群,品牌化高品质商品在该市场越来越受欢迎。

2.3 供应链升级,应对消费需求的高速变化

需求决定供给。消费者对时尚、个性化、快时效的追求,使商家不得不在产品创新、产能库存、市场营销多方面进行优化升级。与此同时,整个供应链也正在向着更柔性、更高效的方向升级转型。

例如分销模式的变革。商家摆脱线下门店的“束缚”,线上线下多渠道拓展的同时,缩短分销链条。这种情况下,商家能够更从容地应对消费者瞬时变换的偏好,并且商家整体的资源配置和库存管理的优化都得到解决。

而B2B平台的兴起,将零散的供应商整合起来实现在线交易、统一管理交付。不仅实现了产业链前端的渠道扁平化,还扩大了工厂的“选购池”及供应商的客户辐射半径,减少供应链中的资源损耗。目前,以震坤行、1688、京东工业品为代表的部分头部工业品B2B平台已率先进入产业互联阶段。

2.4 客户需求边界逐渐模糊,多领域出现融合

商流目前呈现出供应链柔性化、销售渠道扁平化等新趋势。商流对物流的要求也随之实时更新。

互联网尚不发达的时代,绝大多数商家/品牌方的渠道能力是无法直接覆盖全国的。大多数产品还是要通过多级分销才能到达消费端,其中,专业市场、经销商仓、门店在整个流通环节中扮演着重要角色。对于物流企业来说,货主/三方的需求也非常明确,市场边界较清晰。

但消费需求快速变化的当下,传统的多级分销模式会过度垒高库存,并使牛鞭效应加剧。因此,缩短链条成为一大趋势。同时,“互联网+”的广泛运用增加了流量入口,不仅有淘宝等传统电商,还有抖音、快手这类新兴的直播带货渠道,还有不少品牌自营的线上渠道,使零售形式不再局限于实体门店。

渠道向多元化、扁平化发展,不仅降低了信息的不对称,提高了商品在全国范围内的流通效率,也为深入下沉市场提供了可能性。

随着商家多品类的研发、全渠道的打通和新模式的探索,对物流的要求日益多元化、复杂化,过去以公斤段、交付距离对物流市场进行赛道切分的逻辑的解释力渐弱。客户需求边界模糊,多领域出现融合或再细分。

3、供给侧变化:快运、大票竞争加剧,区域网头部独自长大

供应链的柔性升级促使更多的订单碎片化,零担市场整体利好。但是站在细分市场的角度来看,货主/三方的需求越来越多元化、复杂化,交付要求在时效性、覆盖率、下沉度、性价比等多维度趋同,加速了三网的融合或再细分。

跨界挤压、同行“内卷”,零担市场正经历新一轮变革。

3.1 快运挤压大票,渗透电商大件,头部效应凸显

随着网络货量的增加,快运具备了拉直拉通更多线路的基础条件。中转频次降低的同时,单票干线成本也随之降低,且基于揽派订单密度的提升,单票收派成本也明显下降。在此基础上,快运优势公斤段不断抬升,直接挤压大票市场。

同时,电商在家具、建材、大家电、健身器材等大件的渗透率见长。而相比快递的重量限制,快运网络的服务范围更广,在其改进服务质量、完善服务体系之后,更能匹配大件电商的需求。于是快运在自然增量以外,对大票、电商大件左右渗透,市场份额快速提升。

市场规模增长的同时,排名靠前的玩家利用货量和网络的先发优势,获得了更多的资源、资本的加持,头部效应显现。而头部玩家为了建立起绝对的壁垒,广泛地运用新技术与模式来提高操作效率、降低运营成本。目前,快运头部整体运营效率提升,加盟制已实现规模化盈利。

而一线凭借规模效应和运营效率的优势,掌握定价权,放价起量;二线快运受到全网快运和区域网的双重冲击,压力倍增,到了生死边缘。

3.2 大票继续探索前后端整合模式

全网快运向大票零担的渗透,以及专线业务模式的内生痛点,共同推动了专线整合模式的不断翻新。

目前大票的整合模式主要分为三类,从整体上看,覆盖了整个专线业务闭环。

一类是在供给侧做改革,以德坤、聚盟、三志为代表;第二类是不影响市场“自由度”,只是帮客户做最优选择,把控流量入口,以满帮、货拉拉、物流宝为代表;第三类,是做功能补充为主,做落地配,代表企业有拼车宝、中融泰隆。

但目前还没有一张代表性全国网出现,快运又在跨界切割,专线企业仍艰难前行。

3.3 区域网头部独自长大,小区域网探索新模式

按照传统细分,区域网公斤段虽与快运有重合,但模型和客户的特殊性使其成为相较快运与大票的更独立的一张网络。

不过,这里所说的“独立”是暂时的。随着客户需求边界的模糊化以及全网玩家的无限扩张,局域低价难以形成区域网长期的壁垒。突破区域限制,是区域网必然要走的一步。

所以,头部区域网如宇鑫、长吉,正趁着时间窗口,利用先发优势进行全国复制,独自长大;而小区域网,则尝试把握住末端商流多元化的需求,探索新模式以打造差异化优势。

4、未来终局:模型、网络、组织

零担企业审视自身的终极三问:模型通不通?网络优不优?组织强不强?

4.1 模型的终局:城市群的产业模型,决定物流的网络模型

从本质上来说,区域间的发展阶段和经济差异,形成了不同的城市群模型。而城市群产业协同程度的不同,导致了物流模型差异化的走向。

以河南为例,作为典型的单中心城市模型,经济特征为到达型、消费型,区域纵深200公里,单分拨区域网最为适配;而珠三角则是以出口为主,是产业协同相对较弱的多中心模型,区域纵深100km以内,拼车为主,省内网比较弱;再看长三角,拥有多个核心城市及百强县,产业互补性强,外发主要用快运+专线,内部网络则有做专属局域网的可能。

4.2 网络的终局:极致直发、配载最优、分拣高效

1)网络最优:去中转,极致的直发率

多级中转不仅会产生额外的费用,使成本居高不下,还会降低时效,与渐成趋势的点发全国高覆盖率要求以及愈发严苛的时效要求相悖。

所以无论是为了降低成本、提高时效还是减少多次中转带来的货损风险,仅仅做到枢纽与枢纽、枢纽与核心城市的直发是不够的,还要进一步完成枢纽到2、3级城市的直发,以及2、3级城市之间的互发。

不过目前市面上所有的网络因为货量不足,都没有做到。

2)配载最优:大车型,重轻搭配合理

目前,随着货物日趋变抛,导致体积装载率高,但重载率不行。所以,谁装的最重、最优,重抛搭配最合理,就可以具备一定的竞争优势。如头部快运干线的平均载重都在20T左右,而安能可达到24T,直接形成干线成本优势。

3)分拣高效:操作费最低

公斤段的不同、目的站的多少,决定了快递、大票、小票各自分拣方式、分拣复杂程度的不同。如快递主要使用分拣带,而小票大票多用叉车和托盘;大票多为点到点直发,但快递快运都是点发全国。

但是由于跨界“抢货”加剧,全网、区域网、大票的货物公斤段跨度变大,分拣复杂性增加。如果还是采用粗放式分拣,不进行流程细分,额外的操作会影响整个分拣的效率,增加成本。

4.3 组织的终局:资产使用效率的比拼

相同的资产,对于不同物流企业来说,资产的使用效率并不相同。比如,快递企业大规模地推进分拨自营、车队自营,但各企业的单票分拣成本与干线运输成本仍有较大差异。

一方面,是由于企业间货量与资产规模的差异;另一方面,是企业间成本管理能力的差异。特别是管理能力方面,如各成本项管理的专业度、流程的优化,甚至是新技术的应用等。不同企业对这些方面的重视程度、投入的时间与资金有 所不同,导致资产使用效率逐渐拉开差距,组织差距日显。

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